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国六时代来临,柴油发动机油开发将如何应对?

 

即将出台的国六排放标准是近年来倍受关注的议题,因此小编特意将分享内容整理成系列专题文章,与大家进行深入解读。

预计于2020年开始实施的国六排放标准是目前各大汽车OEM将要面对的最紧迫课题之一。因为如果要达到国六排放要求,就必须加装后处理装置,而主机厂需要权衡耐久性、经济性等众多因素才能确定一条合理的技术路线。目前距离新标准实施仅剩两年时间,正是主机厂最如火如荼的攻关期。


而作为车辆关键零部件之一的发动机油,必须保证与后处理装置的兼容性。


为与欧洲顶尖车企看齐,国内OEM对B10寿命和更长换油周期有了更高的要求。此外,中国市场也具有不少挑战,如柴油品质问题以及地域广阔导致运行工况千差万别。


柴机油方面,目前最前沿的北美性能规格是API CK-4和FA-4。这也是API首次为满足不同粘度等级推出两套并行的规格。这一套“双生”规格诞生之初,就是为了应对更严苛的排放法规要求和燃油经济性要求,以及更强大的耐久性市场需求。其中API CK-4与以往的API CJ-4一脉相承,可以全面取代API CJ-4且向下兼容,其高温高剪值在3.5cP以上。而API FA-4则是新开辟出来的,主要针对燃油经济性性能提高,适用于较新的发动机,油品粘度也相对比较低,在5W和10W范围,同时高温高剪值也不同于CK-4,设定在2.9-3.2cP。API CK-4和FA-4都因为后处理装置的兼容性要求对灰分含量提出限制。

除此之外,新一代的API CK-4和FA-4规格也对油品性能提出了更高的要求。此次规格里包含8个点火测试台架、大于2500小时的发动机测试,同时覆盖了高烟炱含量、高温测试环境、钢制活塞和EGR等测试工况。值得一提的是,原程序IIIG和部分马克T12的实验被马克T13所替代。新的发动机测试中主要考验油品的高温氧化控制性能。在这个由直列6缸沃尔沃D13发动机构成的台架中,需要经历360个小时的考验,与之前的台架比起来,新台架的油底壳温度更高(大于118℃),最后以氧化吸收峰高度增加和油品粘度上升来评估机油性能。


上一代的API CJ-4诞生于十年前,其针对的硬件设计也是当代的产物。API CJ-4在新的马克T13测试中显现出的适用性令人堪忧。在一项对比试验中,发现API CJ-4机油约在330小时后出现了严重氧化,导致机油粘度急剧上升。马克T13测试重点测试长换油期下的油品表现。

为满足国六排放法规,润滑油厂商必须用后处理兼容性油品帮助主机厂实现后处理耐久性能要求。

 

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